W szalejących gruchotach do Księstwa Monako

Krzysztof Błażejewski 29 stycznia 2016, aktualizowano: 10-02-2016 13:01

Startują zawsze zimą. Jadą dniami i nocami, przez Lazurowe Wybrzeże i zaśnieżone wysokie Alpy. Uczestnicy Rajdu Monte Carlo przez kilkanaście lat przejeżdżali przez nasze województwo.

Fot.: wikipedia.org


Pierwszy rajd samochodowy w Księstwie Monako zorganizował w 1911 roku książę Albert I. Potem jego organizację przejął Automobile Club de Monaco i tak jest do dziś. To najstarszy cykliczny rajd automobilowy na świecie.


Wywodzi się z czasów, kiedy „ci wspaniali mężczyźni” startowali na swoich „szalejących gruchotach”, budząc powszechne zdziwienie i zainteresowanie wszędzie tam, gdzie się pokazywali. W promocji rajdu pomogła także legenda i magia Monte Carlo - miasta kasyn i rozrywki. Z czasem ukształtowała się formuła rajdu - gwiaździsta z udziałem przeważnie 200-300 samochodów najlepszych światowych marek, startujących z różnych miast w Europie i zjeżdżających się na Lazurowym Wybrzeżu.

Jan Otlewski, Automobilklub Bydgoski, 1961 r.: Szkoda, że dopiero teraz kierownictwo FSO zrozumiało, iż sport może być doskonałą formą propagandy naszego przemysłu motoryzacyjnego.


RMC organizowano zwykle na początku roku, w środku zimy. Tym samym jego uczestnicy mieli okazję wykazać się umiejętnościami prowadzenia samochodu w prawdziwie zimowych warunkach, tym bardziej, że trzeba było jechać jednym ciągiem, bez nocnych przerw i wypoczynkowych postojów. Piloci co prawda mogli sobie drzemać podczas przejazdów przez większe miasta, gdzie drogi były na ogół dobrze oznakowane, ale kierowcy musieli przez cały czas walczyć ze zmęczeniem i sennością.

Pocałunki Bardotki


Przez ponad 20 lat jeden z punktów startowych Rajdu Monte Carlo znajdował się w Warszawie. Stąd automobiliści jechali różnymi trasami przez Polskę, NRD i RFN lub Czechosłowację i Austrię do Francji, skąd kierowali się już najkrótszą drogą do Monako. Maksymalny czas przejazdu wynosił 60 godzin, takie stawiano uczestnikom warunki. Kto nie zdążył, odpadał.

Z Monako, pod dniu przerwy, ruszała do drugiego etapu grupa najlepszych, którzy przez trzy kolejne dni ścigali się po Alpach i Lazurowym Wybrzeżu, gdzie rozstrzygały się losy całego wyścigu. Trasa i warunki były tam tak trudne i tak zmienne, że tylko nieliczni kończyli ten trudny rajd cało i w dobrym czasie. Finałową próbą był nocny wyścig po górskich wąskich i stromych serpentynach. Polacy nigdy większych sukcesów w tym rajdzie nie odnosili.

Warszawa jako punkt startowy zaistniała na mapie rajdu już w 1932 roku. Staraniem Automobilklubu Polskiego z polskiej stolicy urządzano wyjazdy aż do roku wybuchu wojny. Potem w okresie zimnej wojny ani Zachód nie pragnął wznowienia startu z polskiej stolicy, ani też polskie władze o to nie zabiegały. Sytuacja uległa zmianie dopiero po przełomie w 1956 roku. Automobilklub Polski wszczął starania o powrót do dawnej tradycji, a Władysław Gomułka powiedział „tak”. W ten sposób Polacy powrócili na trasy RMC, a Warszawa odzyskała miano miasta startowego. Trasę etapu, prowadzącą ze stolicy Polski do Monte Carlo, wytyczono przez ówczesne województwo bydgoskie.

W tamtych czasach rajd miał ogromne prestiżowe znaczenie. Na jego zakończenie, co obszernie opisywała prasa na całym świecie, książę Rainer, rządzący państwem Monako, wraz ze świeżo poślubioną małżonką, amerykańską aktorką Grace Kelly, wydawał wielkie przyjęcie na cześć uczestników zawodów i osobiście wręczał im sporej wysokości nagrody. Na towarzyszący zakończeniu bal przybywała śmietanka z monarszych dworów Europy. W 1961 roku jako nagrody pocieszenia rozdawano podczas tej imprezy... pocałunki 12 największych gwiazd kina francuskiego z Jeanne Moreau i Brigitte Bardot na czele...

Zmorą - przejazd kolejowy


Wyścigowi rajdowców przez Polskę towarzyszyło wielkie zainteresowanie. Ciekawscy ustawiali się wzdłuż trasy na parę godzin przed planowanym przejazdem, żeby mieć lepszy punkt obserwacyjny. W niektóre lata przyszło automobilistom przejeżdżać przez Kujawy i Pomorze po północy, raz o czwartej rano, jednak zawsze na ulicach ustawiał się szpaler ciekawskich.

Rekordy liczebności, według pomorskiej prasy, bił Grudziądz, gdzie na jednym narożniku ulicy potrafiło ustawić się około tysiąca ciekawskich. Rajd Monte Carlo - te trzy słowa budziły zrozumiałą ekscytację Polaków, dla których własne cztery kółka były w tym czasie nieosiągalnym marzeniem, a rajdy tchnęły egzotyką, wielkim kolorowym, niedostępnym dla Polaków światem.

Przygotowania do przejazdu wyścigowców zajmowały organizatorom sporo czasu. Trzeba było dodatkowo oznakować skrzyżowania, szczególnie w miastach, bowiem nie było zwyczaju zamykania ulic i dróg na czas przejazdu rajdowej kolumny. Ostrzegano zatem kierowców, żeby poruszali się w dniu przejazdu kolumny szczególnie ostrożnie i zgodnie z obowiązującymi przepisami, i proszono, aby na drodze, którą wiodła trasa przejazdu, nie parkować samochodów, co było powszechne, np. w Bydgoszczy na jezdni na ówczesnych al. 1 Maja, a także, by nie przechodzić przez ulicę przed pędzącymi autami, nawet na pasach. Na skrzyżowaniach ustawiały się milicyjne patrole. Do pracy w godzinach nocnych przygotowywano dla uczestników rajdu specjalnie wyznaczoną stację benzynową.

„Mamy nadzieję, że mieszkańcy regionu zrobią wszystko, by rajdowcom nie przeszkadzać” - pisała pomorska prasa.

Przygotowaniami do przejazdu zajmowały się automobilkluby. To one robiły rekonesans, wzmacniały posterunki dróżników przy przejazdach przez tory kolejowe, mobilizowały i wydawały polecenia służbom drogowym. Ale do przygotowań angażowały się także „wysokie czynniki” wojewódzkie. Na drogi wysyłano dodatkowe posterunki, zarządy dróg przeprowadzały lustrację, pospiesznie łatano dziury w nawierzchni, wydziały ruchu drogowego zajmowały się przeglądem znaków drogowych. Na trasie przejazdu ustawiano znajdujące się w stanie pogotowia pługi śnieżne i piaskarki, aby na wypadek śnieżycy czy też gołoledzi szybko zareagować i usunąć niebezpieczeństwo. W 1963 roku i one okazały się bezradne. Z powodu gigantycznych opadów śniegu Rajd Monte Carlo ominął nasz region.

Zmorą dla kierowców był przejazd przez tory kolejowe w ciągu ówczesnych al. 1 Maja w Bydgoszczy, (obecne skrzyżowanie z ul. Artyleryjską), zanim wybudowano tory do Torunia, przebiegające poza miastem. Przetaczanie pociągów trwało tam nieraz kilkanaście minut, a przyspieszenie tych czynności z uwagi na „jakiś tam rajd” było niemożliwe.

Polska powojenna premiera Raylle Monte Carlo miała miejsce w 1959 roku. W niedzielę, 18 stycznia, z Warszawy wyruszyły 24 samochody, wśród których było 7 załóg polskich. Wszystkie startowały na francuskich simkach. Przed nimi do Monako było 3500 kilometrów trasy do pokonania.

Startują syrenki


Rok później część naszych zawodników wystartowała na... polskich syrenkach, a w 1961 r. Polacy jechali czterema syrenami 113 i trzema simkami. Partia zdecydowała, że czas wielki zareklamować polską myśl techniczą w Europie.

„Duże nadzieje wiążemy ze startem naszych syren - mówił wówczas Jan Otlewski, sekretarz Automobilklubu Bydgoskiego. - Szkoda, że dopiero teraz organizatorzy rajdu dogadali się z Fabryką Samochodów Osobowych na Żeraniu w Warszawie, że jej kierownictwo zrozumiało, iż sport może być doskonałą formą propagandy naszego przemysłu motoryzacyjnego. Regulamin jest dla syren korzystny, bowiem przy wynikach stosuje się przelicznik uwzględniający pojemność silnika i wagę auta”.

Przed samym startem polscy uczestnicy nie tylko przejechali w zimowych warunkach całą trasę do Monte Carlo, ale także obejrzeli specjalnie przygotowany film, obrazujący najtrudniejsze miejsca czekającej ich trasy. Ekipy startujące do Monako z Warszawy przez nasz region przejeżdżały dwukrotnie: przed południem trasą prowadzącą przez Rypin, Golub-Dobrzyń, Wąbrzeźno, Grudziądz, Radzyń, Nowe, aby udać się do... Gdyni, gdzie miała miejsce „nawrotka” i mierzenie czasu. Potem, wieczorem, samochody wyścigowe jechały przez Nowe, Świecie, Bydgoszcz, Szubin, Żnin. Kolejny punkt kontroli czasu znajdował się w Poznaniu.

W 1962 roku uczestnicy rajdu wystartowali z 8 punktów w Europie, w tym z Warszawy. Przez nasze województwo jechali trasą północ - południe, przez Nowe, Grudziądz, Świecie, Bydgoszcz, Szubin, Żnin w sobotę, 20 stycznia, po południu. Siedem z 12 załóg było polskich. Pięć startowało na syrenach, dwie na warszawach.

W 1964 roku 71. już Rajd Monte Carlo przejeżdżał przez nasz region w sobotę, 18 stycznia. Tym razem była to kawalkada 14 samochodów. Przez Bydgoszcz przemknęła w godzinach porannych tego dnia, zdążając Gdańską, Focha, Kordeckiego, przez plac Poznański i następnie Szubińską w stronę Poznania. Wśród rajdowców były cztery osady polskie: Marian Zaton, Marek Varisella i Stanisław Wierzba jechali na syrenach 106-S, natomiast Sobiesław Zasada na włoskim fiacie abarth.

Zainteresowanie rajdem wzrosło pod koniec lat 60., kiedy to polscy automobiliści zaczęli odnosić sukcesy w międzynarodowej stawce, a Sobiesław Zasada został nawet rajdowym mistrzem Europy w swojej klasie. Zobaczyć na trasie Zasadę z jego stałym partnerem Jerzym Dobrzańskim (później jeździł z żoną Ewą w roli pilota) chciało coraz więcej ludzi, tym bardziej, że mistrz nie chciał reklamować aut made in PRL, ale wygrywać na dobrych samochodach.

W 1968 roku ruszył do walki białym porsche 911 i aż do granicy z NRD jechał na czele stawki. Widzów na trasy przyciągały także nazwiska innych polskich rajdowców, jak Adama Smorawińskiego, Marka Variselli i... zwanego złośliwie Czerwonym Księciem, Andrzeja Jaroszewicza. Apele o nieprzeszkadzanie okazywały się zbędne, bowiem sami kierowcy przejeżdżających aut z reguły zatrzymywali ruch na widok „rajdówek”, by je sobie dokładnie obejrzeć w akcji. Gorzej, że tłumy kibiców wchodziły na jezdnię, całkowicie tamując ruch innych pojazdów.

Czas na polskie fiaty


Z czasem w Polsce pojawiły się samochody z numerami startowym Raylle Monte Carlo także w Szczecinie, Gorzowie... Byli to uczestnicy wyścigu, którzy startowali ze stolicy Norwegii, Oslo i do Polski przypływali promem z Ystad do Świnoujścia, a następnie kierowali się najkrótszą drogą na Berlin. Potem urządzono to tak, że obie grupy spotykały się w Poznaniu i jechały razem w kierunku na Wrocław i Pragę, po drodze łącząc się z kawalkadą aut, które wyruszały z... białoruskiego Mińska.

W 1971 roku znów wszyscy Polacy pojechali na samochodach polskiej produkcji, tym razem na fiatach 125p, oczywiście odpowiednio podrasowanych. Były cztery biało-czerwone załogi. Pozwolił do tego kroku nakłonić się nawet Zasada.

„Wzmocnione podwozia redukują możliwość uszkodzenia zawieszenia przy wjeździe na lodowe wyboje, wmontowano także grubsze rury pod dachem, które chronić mają załogę przed ewentualnymi przykrymi skutkami wywrotek, wmontowano wreszcie silne, świecące niemal niebieskim światłem jodowe lampy. Po pewnych przeróbkach szybkość maksymalna rajdowego fiata wzrosła do 170 km na godz. Zmieniono przełożenie w skrzyni biegów, dzięki czemu zakresy szybkości na poszczególnych przełożeniach znacznie się wydłużyły, a tym samym fiat lepiej spisywać się będzie w górach” - pisał „Ilustrowany Kurier Polski”, szerząc nadzieję na sukcesy polskich rajdowców, które jednak nie nastąpiły.

Rok później doszło w Bydgoszczy do pomylenia trasy. Tysiące mieszkańców wyszły na ulice, tymczasem nie zobaczyły rajdowców w ogóle i musiały obejść się smakiem. Dopiero pocztą pantoflową rozeszła się wiadomość, że w ostatniej chwili omyłkowo skierowano samochody uczestniczące w rajdzie ówczesną ulicą Szeroką, Ujejskiego, skąd następnie południową skarpą miasta wyjechały na Błonie i udały się w kierunku Poznania.

Po 1973 roku trasę z Warszawy do Monako skrócono, już nie prowadziła przez nasze województwo. Ostatni raz Warszawa była jednym z punktów startowych w 1978 roku. Potem ze współorganizacji tego rajdu przez Polskę zrezygnowano.
Z jaką prędkością jechali?

Tempo, w jakim poruszali się automobiliści, jadący do Monte Carlo na polskich odcinkach trasy, nie było zawrotne. Wpływ na to miały śmieszne z dzisiejszego punktu widzenia „osiągi” ówczesnych aut, a także stan polskich dróg.

Znając dobrze te uwarunkowania, organizatorzy dawali zawodnikom odpowiednio dużą rezerwę czasową. Najszybsze samochody w 1960 roku trasę z Warszawy do granicy Polski i NRD pokonały z przeciętną szybkością 78 km na godzinę.

Najsłabsi przejechali ten dystans w tempie 52 km/h. „Jechali z różnym tempem - informował „Ilustrowany Kurier Polski” - jedni szybko, drudzy majestatycznie wolno i spokojnie, wiedząc, że i tak zdążą na punkt kontroli w terminie.

Jako pierwsza przez miasto po kawaleryjsku przemknęła polska syrenka nr 113 z załogą w składzie Stanisław Wierzba - Longin Bielak”.

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.