Marzenia o pięknej syrence

Krzysztof Błażejewski 7 sierpnia 2015

Lata 50. i 60. ub. wieku to czas wielkiego motoryzacyjnego głodu Polaków. Zanim na rynku pojawiły się „maluchy”, które sprawiły, że na własne cztery kółka stać było wielu, dominowały warszawy, syrenki, mikrusy albo... „samy”.

Samochodem, który miał służyć ludowi, w latach 50. i 60. ub. wieku stała się syrena. Na zdjęciu: zapoznawanie się ze szczegółami rozwiązań konstrukcyjnych modelu 103, produkowanego w latach 1963-66

Fot.: wikipedia


Bezpośrednio po wojnie po polskich drogach miały prawo poruszać się wyłącznie pojazdy wojskowe, milicyjne oraz będące własnością państwowych urzędów i instytucji. Dopiero 1 lipca 1946 roku zezwolono na posiadanie samochodów osobom prywatnym.

Solec Kujawski był pierwszy


Niebawem padło hasło, aby zbudować własną fabrykę samochodów, najlepiej przy hucie w Stalowej Woli. Jednak pierwsze po wojnie zakłady samochodowe otwarto w naszym regionie - w Solcu Kujawskiem, a stało się to 2 sierpnia 1946 roku. Były to Państwowe Zakłady Samochodowe nr 5, zbudowane w całości z darów UNRRA, które przypłynęły do Gdyni specjalnym transportowcem. W Solcu zmontowano ok. 3 tys. samochodów ciężarowych. Na bazie warsztatów miały powstać zakłady, wytwarzające również samochody osobowe, jednak do tego nie doszło. Trzeba było zadowolić się pojazdami z importu.


Odnowiona w 1948 roku przedwojenna umowa licencyjna na produkcję polskich fiatów została zablokowana przez ówczesnego „Największego Przyjaciela Polski”, mieszkającego na Kremlu.

Od niego to w darze otrzymaliśmy licencję na produkowanie „Pobiedy”, kopii przedwojennego Forda. Szefostwo Kraju Rad łaskawie zgodziło się, by samochód nosił nazwę „Warszawa”.

„Montaż samochodów osobowych „M-20 Warszawa” to pierwszy etap produkcyjny nowej olbrzymiej fabryki, która powstaje na Żeraniu pod Warszawą. Piękną fabrykę Polska zawdzięcza bratniej pomocy Związku Radzieckiego - pisała prasa w listopadzie 1951 roku, kiedy to na 34. rocznicę rewolucji październikowej uruchamiano Fabrykę Samochodów Osobowych. - Czyn październikowy pomógł robotnikom Żerania w przedterminowym uruchomieniu produkcji”.

6 listopada 1951 roku pierwsza warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej.

„Pierwsze warszawy trafią do najlepszych przedstawicieli klasy robotniczej - można było przeczytać w gazetach. - Otrzymają je działacze społeczni i związkowi, przodownicy pracy, aktywiści związkowi”.

W rzeczywistości talony na samochody dzielili między siebie działacze partyjni, urzędnicy wyższego szczebla, wojskowi, milicjanci, ubecy i dyrektorzy dużych zakładów.

Warszawy, które kosztowały 80 tys. zł, czyli ok. 50 średnich miesięcznych dochodów, były praktycznie przez zwykłych śmiertelników nie do kupienia. W 1956 roku ogłoszono zapisy na ten samochód. Chętnych, ku zdumieniu władz, zgłosiło się kilkanaście tysięcy. Sporządzono listę, ale przez kolejne dwa lata rozprowadzono tylko 2 tysiące samochodów. Kolejka rosła, bo większość warszaw szła na eksport. Na dodatkowe przydziały liczyć mogli jedynie górnicy dzięki sprzedaży nadwyżki węgla za dewizy...

Rok później wymyślono, jak ogołocić ludzi z zapasów gotówki trzymanej w domu. Samochody rozpoczęto rozlosowywać między posiadaczy specjalnych książeczek oszczędnościowych samochodowych PKO. Trzeba było mieć na nich wkład w wysokości 6 tys. zł, odczekać pół roku i brać udział w kwartalnych losowaniach. W styczniu 1958 roku uprawnionych do marzeń o wygranej było 7 tys. właścicieli książeczek, a losowano „aż” 7 aut: cztery warszawy, dwa wartburgi i jeden enerdowski P-70.

W tym samym czasie zezwolono na import z krajów „zgniłego Zachodu” samochodów małolitrażowych: 2000 fiatów 600, po 300 samochodów simca i renault. Rozważano wówczas na serio możliwość sprowadzenia z Zachodu pojazdów... używanych.

Marzyciele konstruktorzy


Motoryzacyjny głód powiększał się... Liczni samodzielni konstruktorzy budowali jedno- i dwumiejscowe samochodziki na trzech bądź czterech kołach, wykorzystując korpusy motocykli, motorowerów, wstawiając silniki o różnym przeznaczeniu, obudowując je drewnem, dyktą, blachą lub skórą. Konstrukcje nazywano „Sam”.

„Nowa” warszawa psuła się równie często jak stara. Ruszanie autem „na pych” było w PRL-u czymś zupełnie powszechnym, spotykającym zarówno najzwyklejszych obywateli, jak i szacowną Milicję Obywatelską. Na zdjęciu: toruńscy milicjanci próbują uruchomić wars

fot. Andrzej Kamiński

„Nowa” warszawa psuła się równie często jak stara. Ruszanie autem „na pych” było w PRL-u czymś zupełnie powszechnym, spotykającym zarówno najzwyklejszych obywateli, jak i szacowną Milicję Obywatelską. Na zdjęciu: toruńscy milicjanci próbują uruchomić wars


- Po Toruniu jeździło kilka takich samochodów - wspomina Tadeusz Malinowski. - Wzbudzały ogromne zainteresowanie przechodniów. Rozbudzały marzenia o tanim, dostępnym dla wszystkich samochodzie. A jaką sensację wzbudził pierwszy mikrus na ulicach Torunia!

Samochodem, który „popchnął” polską motoryzację do przodu, stała się małolitrażowa syrena, od początku do końca dzieło rodzimych konstruktorów. Jej prototyp był gotowy w 1954 roku, ale pierwsze egzemplarze, po tysiącach poprawek, zeszły z taśmy dopiero trzy lata później, a tak naprawdę stały się dostępne w 1958 roku. Syrena miała być autem „dla ludu”.

- Mój ojciec kupił pierwszy samochód w 1960 roku na raty. Była to syrena 101 - wspomina Anna Wojciechowska z Chełmna. - Miała ogromny bagażnik, swobodnie mieścił się w nim cały bagaż zabierany na wakacje. Były też bardzo wygodne kanapy wypełnione włosiem, ze sprężynami. Na drogach był wówczas niewielki ruch, kiedy jechaliśmy przez Bory Tucholskie nad morze, aż się baliśmy, tak pusto tam było. Latem gotowała się woda w chłodnicy, trzeba było często stawać, otwierać maskę i czekać, aż woda ostygnie. Równie często pękał pasek klinowy. O nowe było bardzo trudno, więc tata w tym celu woził kilka damskich pończoch ze stylonu, które doskonale sprawdzały się w tej roli. Zimą zaś opatulaliśmy się kocami, bo było strasznie zimno, samochód nie miał ogrzewania. Po paru latach rdza zżarła karoserię i nie wolno było się o samochód opierać, bo można było zrobić w nim dziurę.

Stopery dla milicji


Powszechny pęd do motoryzacji sprawiał, że masowo jeżdżono bez poszanowania przepisów i „po spożyciu”.Kierowców sprawdzano „na chuch”, kazano dmuchać w balonik. Zanim pojawiły się „suszarki”, policjanci w naszym regionie w 1958 roku sprawdzali szybkość za pomocą... stopera. Mierzono czas pokonania konkretnego odcinka. Jeśli było za szybko, mierzący czas dawał sygnał przez radio funkcjonariuszom czyhającym dalej i oni zatrzymywali delikwenta.

Pomimo tego liczba wypadków i ofiar rosła w zastraszającym tempie. W 1957 roku notowano 41 „katastrof” dziennie i 5 ofiar śmiertelnych. „Podróżujcie tylko w stanie trzeźwym” - apelowała MO. Bezskutecznie. Rowerzyści, szczególnie na wisiach, poruszali się bez świateł, podobnie wozy konne. Na szosie nie było żadnych znaków poziomych. Oświetlenie dróg, poza centrami miast, pozostawiało wiele do życzenia. W tym czasie na polskich drogach jeździło już pół miliona samochodów, a prawo jazdy wydano właśnie milonowemu obywatelowi.

Głodu motoryzacyjnego nie byli w stanie zatrzymać kontrolerzy z wydziałów finansowych prezydiów rad narodowych. Jeśli ktoś nie był w stanie wskazać, z jakich źródeł miał pieniądze na zakup samochodu, musiał zapłacić domiar. I tak np. bydgoszczanin Henryk K., który nabył warszawę w grudniu 1956 roku za 70 tys. zł, mógł wykazać się dochodem w wysokości tylko 60 tys. zł. Musiał więc zapłacić 50 proc. podatku od „brakującej” sumy 10 tys. zł.

„Maluch” na scenie


Koniec lat 50. ub. wieku to także fala prywatnego importu aut zza granicy po złagodzeniu przepisów. W 1965 roku pojawił się polski fiat 125, ale dopiero w dekadzie Edwarda Gierka produkcja „maluchów” sprawiła, że samochód przestał być w Polsce dobrem luksusowym.

Warto wiedzieć


Modele, które zostały tylko modelami

- W 1958 roku powstał prototyp auta „Smyk” z silnikiem z motocykla „Junak”. Miał być wytwarzany w Szczecinie, jednak po konfrontacji ustąpił pola mikrusowi.

- Syrenę sport zaprezentowaną publicznie 1 maja 1960 roku nazywano najpiękniejszym autem bloku wschodniego. Na jej produkcję nie zgodziły się ówczesne władze.

- W latach 1965-66 wyprodukowano 20 prototypów syreny 110 o nadwoziu typu hatchback.

- Skonstruowana w 1961 roku warszawa 210 miała być luksusową limuzyną przeznaczoną dla władz. Te jednak wolały wołgę.

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.