Ile wody upłynie, nim rzeka zginie?

Katarzyna Bogucka 25 kwietnia 2014, aktualizowano: 25-04-2014 09:28

Najnowszy raport NIK o perspektywach żeglugi śródlądowej w Polsce obnaża niemoc ministerstw, zarządów gospodarki wodnej i urzędów żeglugi, które, zdaniem analityków, miały rozwijać tę gałąź gospodarki, a pchnęły ją w przepaść.

Fot.: Jacek Smarz

Lista grzechów jest długa. Kontrolerzy wypunktowali, m.in., permanentne niedofinansowanie tej branży, zużycie urządzeń hydrologicznych (ok. 50 proc. budowli piętrzących, skontrolowanych w 2011 r. i 2012 r., przekroczyło wiek 50 lat, 7 zagrażało bezpieczeństwu eksploatacji), opieszałość w inwestycjach, brak spójnej wizji, zatrudnianie zbyt małej liczby pracowników w urzędach żeglugi, którzy w dodatku pracują na przestarzałym sprzęcie, itd. Jednym słowem, dwie największe rzeki leżą u nas odłogiem, chociaż, zdaniem specjalistów, są żyłą złota.



- Jako hydrolog zainteresowany gospodarką wodną wciąż nie mogę zrozumieć, że Polska nie jest w stanie zaprząc wód rzecznych do pracy, wykorzystać ich, zarobić na nich. Woda zaspokoiłaby 20 procent naszego zapotrzebowania na energię - ubolewa nad tym marnotrawstwem prof. Zygmunt Babiński, dziekan Instytutu Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, bodaj największy w regionie orędownik tworzenia kolejnych stopni wodnych na Wiśle, twórca kierunku: rewitalizacja dróg wodnych. W sobotę w Sierzewie spotyka się z parlamentarzystami i mieszkańcami w sprawie coraz bardziej prawdopodobnej budowy stopnia wodnego w tej miejscowości.

Wielowładztwo


Wracając do naszych wodnych niedostatków, raport Najwyższej Izby Kontroli pt. „Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej” podaje, że jedną z przyczyn porażki polityki wodnej w Polsce jest wielowładztwo. Tłumaczy się to tak: „Do marginalizacji znaczenia śródlądowego transportu wodnego w Polsce może przyczyniać się także fakt, iż sprawy tej infrastruktury należą do właściwości dwóch ministrów, tj. do ministra zawiadującego sprawami transportu oraz ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej. (...) Taka sytuacja nie sprzyja żegludze śródlądowej, czego ewidentnym przykładem było długotrwałe uzgadnianie projektu wieloletniego programu inwestycji infrastrukturalnych śródlądowego transportu wodnego”.

- Zarządzanie rzekami leży obecnie w gestii regionalnych zarządów gospodarki wodnej, które nadzoruje Ministerstwo Środowiska - wyjaśnia Michał Milewski z zespołu prasowego Ministerstwa Środowiska. - Nasz resort odpowiada jednak za stan rzek w zakresie utrzymania bezpieczeństwa przeciwpowodziowego mieszkańców. Prace i inwestycje, które prowadzą instytucje resortu środowiska, w pierwszej kolejności mają za cel właśnie poprawienie bezpieczeństwa powodziowego. Oczywiście, takie zabiegi również mogą wpływać na żeglowność, ale jest to przede wszystkim zadanie Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

Jak jest w innych krajach europejskich? W Holandii sektor omawianej żeglugi podlega Ministerstwu Infrastruktury i Ochrony Środowiska. Wody śródlądowe we Francji zostały podzielone na 6 obszarów geograficznych, zwanych „basenami dorzeczy”. Sektor niemieckich dróg wodnych podlega Federalnemu Ministerstwu Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast, natomiast za sektor żeglugi śródlądowej w Rumunii odpowiedzialne jest Ministerstwo Robót Publicznych, Transportu i Mieszkalnictwa.

Ekolog ekologowi nierówny


Na regres żeglugi śródlądowej wpływ ma jednak przede wszystkim zły stan techniczny polskich dróg wodnych. - Same inwestycje nie wystarczą do utrzymania odpowiedniego poziomu wód, pozwalającego na uprawianie żeglugi w celach komercyjnych - zaznacza Michał Milewski z Ministerstwa Środowiska. - Niestety, z uwagi na deficyt wody w Polsce, praktycznie niemożliwe jest utrzymanie żeglowności na Wiśle i Odrze, czyli głębokości na poziomie 1,80 cm. Obserwujemy, w związku ze zmianami klimatu, okresowe bardzo obfite opady po których następują długie okresy bez deszczu. W tym roku mieliśmy praktycznie bezśnieżną zimę i nawet teraz, wiosną, są bardzo niskie stany rzek.

Według przedstawiciela ministerstwa, sytuacja Wisły jest o wiele bardziej skomplikowana niż Odry. Wisła w tej chwili jest niemalże nieżeglowna. Z raportu NIK wynika, że zaledwie 10 proc. łącznej długości sieci dróg spełnia parametry eksploatacyjne. Ponadto sieć ta nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych, różnych jakościowo szlaków.

- Sytuacja rzek polskich jest tragiczna - potwierdza prof. Babiński. - Nie mają racji ekolodzy, którzy mówią, że Wisła jest rzeką dziką i dążą do zachowania tego fałszywego status quo, blokując wszelkie niezbędne do uratowania życia rzeki zabiegi. Ona dzika nie jest od dawna i nigdy nie będzie. Nie mają też racji ci, którzy twierdzą, że z uwagi na deficyt wody, nie da się przywrócić żeglowności naszym największym rzekom. Po to właśnie buduje się stopnie wodne, by wodę zatrzymywać. Nie mają także racji ci ekolodzy, którzy twierdzą, że stopnie wodne niszczą przyrodę. Ja także jestem ekologiem, wiceprzewodniczącym Wojewódzkiej Rady Ochrony Przyrody. Naturalne jest, że siedliska z zalanego obszaru odtwarza się, przenosi bądź kompensuje.

Barki na fali


Prof. Babiński kolejny raz alarmuje, że Wisła jest potwornie zdegradowana i nie ma to nic wspólnego z naturą, co więcej, z każdym dniem ta degradacja postępuje. Dostępne żegludze są tylko niewielkie jej fragmenty: krótki odcinek krakowskiej Wisły, fragment pętli żuławskiej, następnie ujście z Odry. Odra funkcjonuje - jeszcze - jako rzeka II klasy (I klasa jest najgorsza), zbiornik włocławski kwalifikuje się do IV klasy.

W najlepszym stanie (wody VII klasy) są rzeki niemieckie, np. Ren. - Wisła także mogłaby być piękną arterią wodną, którą płynęłyby, tak jak Renem, barki z 400 kontenerami pełnymi towaru na pokładzie! Wyobraźmy sobie: na jednej barce czterysta samochodów ciężarowych... - mówi naukowiec. Wspomina o perspektywie powstania w Solcu Kujawskim portu multimodalnego (to centrum logistyczne, w którego skład wchodzić miałyby: Wisła, kolej, port lotniczy); co dałoby nadzieję na zaoszczędzenie 200 kilometrów jazdy samochodami ciężarowymi w kierunku Brześcia. A stamtąd coraz bliżej do Morza Czarnego...

Woda albo asfalt...


Żegluga śródlądowa jest wymieniana nie tylko w unijnych raportach jako najbardziej energooszczędny sposób transportu. Na przykład litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość kilometra aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem przewiezie się jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza.

Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą (wg opracowań Komisji Europejskiej) ok. 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie niższe niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (ok. 24 euro /1000 tonokilometrów). - Nie jest prawdą, że koszt odtworzenia autostrady wodnej wielokrotnie przewyższa koszt budowy autostrady ruchu kołowego, czyniąc go nieopłacalnym, jak próbuje się czasem zbijać z tropu zwolenników transportu wodnego - zauważa prof. Zygmunt Babiński. Przypomina, że w 2010 r. mówiło się o 12 mld zł pochłoniętych przez powódź.

- To pieniądze wyrzucane w powietrze, w tym przypadku do wody. Można je było zainwestować w kaskadę dolnej Wisły, w uregulowanie rzeki, oczywiście z uwzględnieniem potrzeb środowiska naturalnego, co sprzyjałoby i bezpieczeństwu powodziowemu, i rozwojowi żeglugi - punktuje nierozsądek i brak długofalowej polityki władz nasz rozmówca. Co ciekawe, te dwie przywary wskazano także w dokumencie NIK: „Należy przy tym podkreślić, że w trzech pierwszych latach po II wojnie światowej na polskich drogach wodnych wykonano więcej prac inwestycyjnych niż w całym późniejszym okresie” i dalej: „Wielkość finansowania bieżącego utrzymania dróg wodnych, która powinna zabezpieczyć co najmniej reprodukcję prostą, nie była zapewniana od 1949 roku. Dla przywrócenia drogom wodnym ich parametrów klasyfikacyjnych wymagane są nakłady w kwocie szacowanej na ok. 14 mld zł. Wsparcie unijne (...) jak dotąd było niewystarczające w stosunku do potrzeb”.

Jeden gospodarz


- Zgodnie z Ramową Dyrektywą Wodną, która obowiązuje od 12 lat, Polska już dawno powinna opracować tzw. plan gospodarowania wodami w dorzeczu - mówi Stanisław Wroński, pełnomocnik ds. dróg wodnych marszałka województwa kujawsko-pomorskiego. - Nie opracowaliśmy tego dokumentu, próbując jednocześnie prowadzić prace na niewielkich fragmentach rzek, co, rzecz jasna, nie znalazło aprobaty unii, bo założenie było takie, żeby gospodarować w dorzeczu.

Polska wynegocjowała więc dla najważniejszych wodnych inwestycji tzw. masterplany, czyli plany najważniejszych inwestycji dla Wisły i Odry, które są właśnie w trakcie konsultacji społecznych, a w międzyczasie powstaje także wspomniany przeze mnie plan gospodarowania wodami w dorzeczu.

Założenie nowego prawa wodnego jest takie, by traktować rzekę jako jeden, wspólny organizm, a nie jako żywioł, który rozmaite grupy chciałby mieć na wyłączność. Chodzi także o to, by każda rzeka miała jednego zarządcę, gospodarza. Całościowego spojrzenie na gospodarkę wodną wymaga od swoich członków Unia Europejska. - Ja mam wrażenie, że nasze wody traktowane są jak skansen - zauważa prof. Babiński. - Jest grupa ludzi, sto, dwieście osób, miłośników samotnych kajakowych wypadów w dzicz, którzy lobbują na rzecz nieuporządkowanej Wisły. Owszem, kajakiem można ją przepłynąć, czego dowiódł znakomity podróżnik Marek Kamiński, ale to nie może być jedyny sposób użytkowania naszej rzeki...

W tekście wykorzystano fragmenty raportu NIK: „Funkcjonowanie żeglugi śródlądowej”, opublikowanego w kwietniu bieżącego roku.

Dodaj swój komentarz najciekawsze najstarsze najnowsze

  1. 19-05-2014 19:20

    Oceniono 1 raz 1 0

    - jjr: Właśnie czytam o wprowadzaniu systemu informatycznego RIS na Dolnej Odrze. Za 80 milinów złotych... Widać w Polsce są źródła finansowania systemu informatycznego, który gromadzi dane o żegludze śródlądowej - ale nie ma pieniędzy na remonty i odtwarzanie realnej infrastruktury, bez której nie będzie żeglugi śródlądowej. Innymi słowy - kasę wydaje się na systemy informatyczne, a nie ma jej dla śluz, jazów, ostróg kierujących nurt rzek, dla zapór, przepławek, dla aktualizacji oznakowania nawigacyjnego, itd, itd. Hmmm, żyję w dziwnym kraju...

    Odpowiedz

  2. 01-05-2014 10:01

    Oceniono 3 razy 3 0

    - kkk: a Iile kasy w tym czasie wzięli ludzie odpowiedzialni za katastrofalny stan dróg wodnych? Czy nie powinni jej oddać?

    Odpowiedz

  3. 28-04-2014 15:54

    Oceniono 4 razy 4 0

    - łodziarz: Winne za ten stan naszego śródlądzia obarczam ministerstwo i co za tym idzie Rejonowe Inspektoraty niegospodarki wodnej. Są to fuchy chyba dla zasłużonych politykierów elit rządzących którzy nie mają zielonego pojęcia o gospodarce wodnej. A wodę widzą jak leci z kranu.

    Odpowiedz

  4. 26-04-2014 12:10

    Oceniono 5 razy 3 2

    - Kapitan: Przypisywanie winy za upadek transportu śródlądowego Urzędom Żeglugi Śródlądowej świadczy o braku wiedzy autora artykułu. To tak jakby winą za wypadki na drogach obwiniać policję. Urzędy Żeglugi Śródlądowej odpowiadają jedynie za bezpieczeństwo żeglugi a nie za stan dróg wodnych czy inwestycje na nich prowadzone.

    Pokaż odpowiedzi (1) Odpowiedz